對比測試：日產 Ariya 87 kWh 4×2 vs 豐田 bZ4X 單電機
反映日本哲學的條理性和重點的兩項提案使日產和豐田參與了最具商業(yè)性的電動汽車類別的游戲。
早在汽車界意識到電氣化可以減輕對化石燃料的依賴之前，豐田就通過 普銳 斯向我們介紹了混合動力技術，早在埃隆·馬斯克使電氣化成為強大趨勢之前，日產就通過 Leaf 使其價格實惠且可行。
在汽車歷史的各個階段，日本人都被證明具有創(chuàng)新性和遠見，就像在許多其他國家一樣，他們似乎癡迷于某種特定的思維方式，從而剝奪了他們對所出現(xiàn)情況的靈活性和適應性。
顯然，這種獨特氣質的背后，隱藏著豐田直到最近幾乎不可想象地缺席電動化的原因，也是日產遲遲不邁出下一步的原因。但現(xiàn)在兩家公司都加入了這場游戲，并聲稱自己在該類別中最商業(yè)化的部分——中型電動 SUV 領域占據了份額。
bZ4X一眼就能認出是豐田現(xiàn)代系列的車型，它結合了該公司跨界車（例如Yaris Cross 和 C-HR）的 美學特征。另一方面，Ariya為Nissan的調色板帶來了新的美學細微差別，具有更優(yōu)雅和未來主義的風格，表明它不是 Qashqai 的電動版本，盡管它通常屬于同一類別。
龐大的尺寸現(xiàn)在往往成為基于純電動平臺的車型的標準特征，也是這種情況下的共同特征。
我們談論的是兩款超過 4.5 m 的 SUV，軸距相應較長，保證了寬敞的空間。 bZ4X 具有數(shù)值優(yōu)勢，但實際上空間數(shù)據很接近，個性化設計和人體工學選擇使 Ariya 稍占優(yōu)勢。
儀表板的完全水平配置和浮動式（可滑動 150 毫米）中控臺在駕駛員和前排乘客的腿部之間留有空間，強調了日產的寬敞感，而后排座椅則完全平坦的地板和中控臺末端沒有突出物使得容納第三名乘客更加舒適。
Ariya 的小空間優(yōu)勢也被行李箱空間的邊際優(yōu)勢所密封，但日產車型在這一領域并未超過同級車的平均水平。
可以肯定的是，在實際層面上，這兩款日本 SUV 都對其家族性格的要求作出了著名的回應。然而，我們必須認識到，日產成功地在我們迄今為止在其車型中看到的最優(yōu)雅、令人愉悅和高品質的內飾中突出了這種可用性。
樸素的美學與 Alcantara 皮革、古銅色拉絲鋁材以及隱藏在下方的合成木材的組合完美融合。舒適的扶手椅式座椅給人一種置身于豪華貴族客廳的感覺，但也不乏兩塊12.3英寸數(shù)字屏幕面板帶來的新鮮感。
數(shù)字環(huán)境并不是當今最令人印象深刻的，但它具有高清視覺效果、非常好的處理速度、豐富的內容以及全套連接應用程序和服務。豐田所走的道路非常不同，不僅與日產的道路不同，而且與我們在該公司其他車型中看到的道路也不同。
笨重的中控臺似乎是營造駕駛艙感覺的更大努力的一部分。深深延伸的轉向柱進一步強調了這一點，轉向柱終止于小直徑方向盤邊緣上方可見的小型數(shù)字顯示屏。
其邏輯與標致 i-Cockpit 類似，不同之處在于這里的屏幕除了尺寸小之外，內容也適中，圖形水平相當基本，而（就像標致的情況一樣）我們不確定小方向盤是否適合所有駕駛員
。此外，12.3英寸中央觸摸屏（基本Active版本為8英寸）具有高清晰度，但豐田的操作系統(tǒng)相當簡單，提供所有有用的連接服務，包括無線Apple CarPlay和Android Auto播放（Ariya也是如此）。
更廣泛的質量方法遵循豐田熟悉的標準，以覆蓋大部分儀表板的織物、手直接接觸點的軟材料以及中控臺上大面積的亮黑色漆為主導。
因此，帶有豐田標志的制作精良的熟悉感覺，但由于我們談論的是比卡羅拉更昂貴和獨特的東西，因此更精致，也許更豪華的光環(huán)肯定會受到歡迎。
這兩種車型的平臺最多可配備兩臺電動機和四輪驅動。在我們的案例中，我們正在處理帶有電動機的 bZ4X 和 Ariya 的前輪驅動版本。豐田為所有 bZ4X 提供唯一的選擇，即 71.4 kWh 電池（有效容量為 64 kWh），前輪驅動版本的電動機性能達到 204 PS 和 266 Nm。
相比之下，前輪驅動的 Ariya 可以選擇較小的 66 kWh 電池（有用 63 kWh）和 218 PS 電動機，或者我們的測試車也有較大的 91 kWh 電池（有用 87 kWh），其中電動機的性能提升至 242 PS 和 300 Nm 扭矩。
兩輛車在 0-100 公里/小時沖刺中的速度同樣快，計時器停在接近 7.5 英寸的位置，bZ4X 不僅在此過程中稍快一些，而且每次踩油門時都感覺更有勇氣。我們猜測這更多地與豐田電動馬達更激進的映射有關，而與配備大電池的 Ariya 比其競?爭對手重約 150 公斤這一事實關系不大。
底線是，在這兩種情況下，性能都足以滿足風格和要求。除此之外，可以預見的是，擁有更大電池的 Ariya 將會走得更遠，直到需要找到充電器為止。
盡管尺寸和重量很大，但我們測試期間的平均消耗量被限制在 18.5 kWh/100 公里，這意味著在城市、高速公路和鄉(xiāng)村路線上的實際續(xù)航里程為 470 公里。
如果這聽起來不錯，那么 bZ4X 的性能確實非常出色，因為尺寸和動力與 Ariya 相似的汽車能夠在相似的條件下使用明顯更少的能量行駛。
而且，這也是豐田近期進行升級的目標，主要是改善電池的冷卻和能源管理。如果不小心駕駛，bZ4X 的平均油耗不會超過 16 kWh/100 公里，續(xù)航里程超過 400 公里。
我們認為，與所有競爭對手相比，這是 bZ4X 最強的卡牌之一。但并不是唯一的一個。除了寬敞的空間和我們已經提到的熟悉的豐田質量標志之外，bZ4X 還提供了舒適性和駕駛一致性的平衡組合。
它沒有展現(xiàn)出一個具有動態(tài)標志或刺激元素的角色，但一切似乎都已正確設置以完成其需要做的事情。它在城市中行駛自如，旅途中輕松自在，長途旅行中也能輕松自在。主角是懸架，它能夠在強烈的不規(guī)則性中舒適地通過，同時提供堅實的側傾和對車身的清晰控制感。
盡管來自透明方向盤的信息經過相當過濾，但推力均勻并傳達了信心。 Ariya的駕駛配置非常接近這些數(shù)據，注重舒適和友好的共存。日產 SUV 與 bZ4X 具有類似的高效、平衡和同質性，但在細節(jié)上看起來更加精致。
轉向更加活躍，在入彎時更加有勇氣，而我們的測試 Ariya 配備 20 英寸車輪并能像配備 18 英寸車輪的 bZ4X 一樣處理崎嶇不平的路面，因此進一步欣賞了懸架作用的深度和高斷面輪胎。
此外，Ariya 能夠在三種駕駛模式（經濟、正常、運動）之間進行選擇，這使得 Ariya 比 bZ4X 具有更廣泛的駕駛細微差別，bZ4X 具有基本的駕駛模式，并且是實現(xiàn)更快恢復的唯一選項。但 Ariya 的出色之處在于客廳。
日產對NVH（噪音、振動、線束）套件的每一個參數(shù)都特別重視，將滾動噪音和空氣動力學噪音降到最低，與懸架的舒適性和內飾的豪華氣場相結合，形成一種賓至如歸的感覺。一個將乘客與外界干擾隔離開來的太空艙。
說到這里，我們應該強調，這兩項提案在很大程度上反映了這兩家日本公司的做法。 bZ4X 雖然在構建自己的形象方面看起來比豐田熱門混合動力車型稍顯尷尬，但它清楚地傳達了該公司對卓越工程和更廣泛平衡的承諾。
寬敞、功能性和豐田質量標志等強大元素是由具有頂級能源管理性能的高效電力驅動技術構成的。