新能源車如今已成為行業的絕對主流，而在純電、HEV和PHEV（增程式可歸類為PHEV范疇）這三種主流新能源車形態中，PHEV（插電混動，下稱插混）雖說不是最終極的解決方案，但卻是現階段相對最好的新能源車能源形態。所以這插混到底該怎么“混”就變得很重要了。
作為榮威“D家族”推出的首款混動SUV，榮威D5X DMH更長續航、更強動力的技術底氣，源自上汽榮威十年磨一劍打造的DMH超級混動技術。該技術實現了三個“首創”——首創“能量域”全域熱管理，首創“五合一”PICU動力總成大腦，首創發動機+P1電機同軸結構，以軟件算法為核心，匹配混動專用硬件，“軟硬兼施”，做到超級融合，實現最強性能和最優指標。
在5月10日上汽集團技術發布會上公布了上汽最新一代DMH超級混動系統，并稱其為中國最強混動系統。隨著榮威D5X DMH的上市，也標志著堅定打好技術戰、打響品質普及戰的“榮卷風”行動拉開第二幕。
在同質化嚴重、價格戰頻起的汽車消費市場，榮威將堅持以核心技術驅動核心市場、以高價值高品質的產品帶給用戶新選擇，不僅做到價格有優勢，同樣也能堅持大廠品質不打折，將品質普及戰進行到底。
那么，插混系統的結構到底是怎樣的？到底該怎么“混”？DMH超級混動系統為何能被稱為中國最強插混系統？在接下來的長文中，我們將為大家進行深度分析。
PHEV的結構、主要構型及其優勢
PHEV插電混動系統，在結構上其實就是燃油發動機和電機通過一套耦合系統“綁在一起”。在分解結構上看，PHEV系統由混動專用發動機、混動專用變速箱、驅動電機、上面提到的耦合結構，以及一套用于控制ICE和EV兩種動力模塊的電控系統組成。
目前市面上常見有3種PHEV技術構型：P1+P3、P2及E-CVT。其中P1+P3及P2在結構上是相近的，但至關重要的耦合工作全都交由一臺獨立的電機負責。
P1+P3和單P2的區別就出在這臺電機上。整個插混系統最核心的零部件其實是一個名叫混動變速箱的東西上，顧名思義，這是一臺變速箱，但和我們理解的那種燃油車上的變速箱，結構完全不同。這玩意內部一共有3條軸：1號軸為輸入軸，連接發動機曲軸。3號軸為輸出軸，連接變速箱外部的傳動部件，而在輸入輸出軸中間還有一條用于隨動的2號軸。就三個齒輪，結構很簡單。
而上文提到的這個“P”，其實就是電機（Power），在插混構型中，你看P后面跟著哪個數字，就代表著電機裝在哪條軸上。因此P1+P3，就意味著兩個電機，分別安裝在輸入和輸出軸上，P2就是一個電機，裝在隨動軸上，這個也很好理解。
P1+P3這種構型主要的好處在于，它用兩個電機分別解決了插混系統機械耦合的振動，順便給發動機做了增扭，還能兼顧純電輸出，而且兩個電機“各自為政”，不僅方便調優，對于以后的維護保養也有好處，所以相比起一個電機集成全部功能，電機里綁定了一堆離合器的單P2結構，P1+P3是當下大多數車企的主流選擇。
傳統P1+P3構型的結構不足
但P1+P3其實也存在一些不足，最明顯的就體現在P1電機上。P1電機不僅要過濾油機的扭矩（油機的扭矩是先天不穩的），還要對油機進行增扭，甚至在一些工況下還需要間接參與對車輛的驅動，因此P1電機要干的事情比較多，體型自然不會小。因此傳統的P1電機，其實是以“外掛”的形式，通過一條短軸和一個傳動齒輪和變速箱的輸入齒輪連接的。
這個就是異軸P1電機，是當下絕大多數插混系統的主流結構。異軸P1電機會帶來幾個問題：因為多出來了一條用于連接電機和1號軸的傳動軸，也多出來了一個齒輪，機械傳動效率會受到影響，同時這也意味著油機的扭矩輸出和P1電機之間存在扭矩耦合時間差，這個時間差會產生振動，而這個振動會導致兩個現象：首先，乘員可以感知到發動機介入那一刻的振動，其次，這種本質上屬于非穩態機械沖擊的振動，會影響整套插混系統的長時間工作穩定性。
DMH系統對P1端的結構改良
如何解決這個問題，一直是個老大難題。上汽集團的DMH超級混動系統就給出了治標又治本的解決方式。
首發搭載在榮威D7 DMH上的DMH超級混動系統，把上述的異軸P1電機更換為同軸P1電機設計。何為同軸P1電機？DMH超級混動系統的同軸P1電機，采用的不再是傳統的圓柱形電機，而是采用了類似于滾筒洗衣機上的直驅電機的結構，直接安裝在P1齒輪端外圍。
P1發動機曲軸輸出的動力直接連接的就是同軸電機的離合器，當需要P1電機工作時，離合器接合，發動機的扭矩通過離合器進行一重扭矩過濾后直接進入同軸電機的轉子，再通過電機直接進行濾波增扭后體現在輸入軸齒輪上。
這么一來，同軸電機不僅直接解決了異軸電機的NVH問題，消除了車內乘員可感知的振動，增強了整個P1軸的長時間運轉下的結構和機械穩定性，還順便解決了傳統P1電機難以布置，對發動機艙空間要求極高的缺陷。
而在用戶的實際駕乘感受上看，傳統P1+P3構型的插混系統，你是可以留意到發動機介入那一刻產生的振動的。這種振動除了因為發動機本身的原因外，其實還有很大一部分是因為上述提到的異軸P1電機引起。
而駕駛榮威D5X DMH的感覺則完全不同，甚至在低車速下發動機介入時，也無法感知其振動和扭矩變化（聲音是另一個課題），這種非常接近于完全無感的動力介入，根源便是同軸P1電機在消除耦合扭矩時間差上的結構優勢。
結構不變但多處優化的P3電機
其實在DMH超級混動系統中，P1電機的結構改良是重中之重，也是DMH超級混動系統在結構上相比其他主流P1+P3構型在傳動效率等方面優勢的主要體現因素。但我們說了那么久的P1電機，DMH超級混動系統的P3電機同樣不得不提。
DMH超級混動系統的P3電機實際上并沒有進行過多的結構優化，作為驅動電機，它和其他主流插混系統一樣，也都是傳統的圓柱形異軸設計。因為P3電機是驅動電機，對于功率和扭矩的需求，是要比P1電機更嚴格的。
但盡管和其他主流插混系統采用相同的P3電機布置和結構，上汽同樣為DMH超級混動系統的P3電機本身做了很多技術改良。其中較為重要的，是多片式強磁轉子和磁通量更大的定子。
而這些改良體現在駕駛感受上，榮威D7不管何時，一腳大電門下去，你不會感知到太多來自電機的噪音（又或者稱為電機嘯叫），給用戶的感受就是電機聲音弱化了很多，車里安靜了很多。對于一部分對電機嘯叫極為敏感的人群來說，乘坐榮威D7 DMH更不容易出現暈車。
大有學問的PIPU集成式電控
在DMH超級混動系統的幾個主要技術點中，高度集成化、小型化的PICU集成式電控也是一個非常大的技術亮點。和前面的電機部分相比，電控是一個看不見摸不著，好壞很難直觀展現的東西，但電控系統直接決定著一套插混系統的所有技術指標。
電控系統的硬件本體就是一塊單片機系統，傳統的PICU系統的集成度是不高的，因為很多核心功能都需要一個獨立的子系統負責，例如BMS電池管理系統，這里就需要一個非常龐大的子系統來專門負責。另外還有前面我們提到的耦合控制，空調等等。
這么多子系統會帶來很多問題：它們全部集成在一張主板上，而且會導致整個主板上的元器件排布非常密集，底下的布線更多，元器件越多，布線越復雜，主板功耗越高，發熱量越大，如果是電腦這種工作于常溫環境的數碼設備，這個可能沒多大影響，但大家要知道的是，PICU的安裝位置是在發動機艙內，緊緊挨著內燃機。
