汽車圈最近一款名為藍電E5榮耀版的車型“刷屏”。

藍電是賽力斯集團旗下，除問界以外的另一新能源品牌。

大家都明白一個道理：雞蛋不能放在一個籃子里，賽力斯也明白這個道理。更何況曾經相互成就的華為也不那么“專一”，上汽、北汽、長安、奇瑞等汽車大廠也和華為達成了合作意向。

曾經被吐槽將“靈魂”出賣給華為的賽力斯，“另起爐灶”推出了藍電，購入比亞迪混動系統推出了藍電E5，背靠大樹好乘涼，賽力斯就不能堅強一點？

華為和賽力斯的合作是相互成就還是“出賣靈魂”？利用了華為的品牌影響力的賽力斯為何還在虧損？銷量下降到底是賽力斯將重點放到了藍電還是華為想要撤出賽力斯？

賽力斯借助華為實現了新能源的彎道超車，問界旗下的車型幾乎都是華為一手設計，不管是華為鴻蒙座艙還是華為Drive ONE純電驅增程平臺，還是線上線下銷售渠道以及核心部件，問界的成功很大程度上離不開華為的支持。   

華為和賽力斯在合作之初也是“雙向奔赴”。

華為余承東曾表示：新勢力不太可能在智能化上選擇華為。因為他們有他們自己的追求，為了市值、控制點，不會選擇華為。而國際的巨頭們，因為制裁的原因也不會選，傳統的車企如果怕失去靈魂的也不會選擇，這就讓華為面臨很大的挑戰。   

當時的賽力斯如果沒有選擇和華為合作，賽力斯的虧損不僅無法停止，也可能會像力帆等品牌一樣逐步淘汰。

根據業績預告，賽力斯2023年凈利潤虧損在21億元到27億元之間，扣非后凈利潤虧損更加顯著，預計最低為46億元，最高達到50億元。與華為合作的3年中，賽力斯共計虧損116.89億-120.89億元。

問界M7上市銷量雖有一段時間的提升，但2024年4月第一周同比暴降66.6%，在問界銷量下降的同時，鋪天蓋地的藍電E5榮耀版的宣傳文章映入眼簾，這個宣布成立僅一年的賽力斯子品牌突然闖入大眾視野。   

問界銷量下降并不是因為單一原因，而藍電E5榮耀版選擇在這個時間點加大宣傳力度，不得不讓人開始思考，賽力斯這是要將重點放在藍電上了嗎？

成立一周年 藍電為何還是一個小眾品牌？賽力斯是想要擺脫華為這條“金大腿”自己站著把錢掙了？明明擁有較為先進的三電技術 藍電為何選擇購入比亞迪的混動系統？

賽力斯“另起爐灶”成立藍電品牌，緊跟著發布推文——首款車型藍電E5預售13.99萬起。   

在問界還沒徹底站穩腳跟的時候發布新品牌，賽力斯的這一操作不禁讓大家開始懷疑其和華為的合作是否出現了裂痕。 

時間過去一年，藍電這個品牌還是不被人所熟知，很多消費者根本沒有聽說過這個品牌，是張興海不宣傳嗎？不是，還是因為沒錢。哪怕是問界的銷量可觀，賽力斯的虧損問題依舊是沒有解決。

相較于問界M5、M7、M9等車型定價普遍在二三十萬元及以上，主要針對中高端新能源市場，藍電E5定價在10萬元左右，剛上市的藍電E5榮耀版也是9.98萬元起，很好的填補了賽力斯在平價市場沒有新能源車型的短板。   

明明是很好的舉措，為何要購入比亞迪的混動系統呢？此前在SF Motors上的投入，令賽力斯具備領先的三電核心技術，SF5、東風嵐圖FREE等幾款車型，本質上也是用的賽力斯三電技術，為何到了藍電車型上，放著手里的好牌不用，轉而購入了比亞迪的混動系統？

是因為賽力斯不相信自己能單獨支撐起一個品牌，好不容易“擺脫”華為的“金字招牌”，轉而需要“比亞迪”三個大字給自己“貼金”？

總結   

 賽力斯成整合了東風小康的資源、人力、渠道等成立了藍電，彌補了在大眾化市場的產品力不足，另辟蹊徑的舉措初衷是好的，但從效果來看，實在是不盡如人意，希望賽力斯能認清自身實力，憑借自己的能力站穩新能源市場，而不是靠著別的品牌的”幫扶“。