在5月9日蔚來于合肥舉行的第50萬臺量產車下線儀式上，蔚來創始人、董事長、CEO李斌發表了演講，但他的心思并沒有完全放在慶祝這件事上。
下線儀式前一天，李斌在廣州剛和廣汽集團總經理馮興亞見了面，蔚來與廣汽集團共同簽署了充換電戰略合作協議，蔚來換電站的車企客戶由此又多了一家。
下線儀式結束后，面對媒體圍繞蔚來50萬臺量產車提出的問題，李斌也不露聲色地將話題引向換電，強調蔚來之所以能在高端市場獲得50萬用戶，與對換電模式的堅持不無關系。
“我們可充、可換、可升級的充換電體系，一開始大家覺得有點吃力不討好，我們最近很多做法讓大家意識到它的價值了。”李斌對經濟觀察網等媒體表示。
作為一家以換電為重要標簽的造車新勢力，蔚來從2018年到如今，已建成2400多座換電站。便利性比肩加油的換電服務，支撐了蔚來的高端定位，但也給蔚來帶來了巨大的成本負擔。
很早之前，李斌解釋過這種成本負擔背后的邏輯，他將換電網絡比作“云服務”。換電網絡相當于能源互聯網的云服務基礎設施，需要一定的投資量級，也需要一定的回報時間。
如今，李斌希望讓蔚來換電網絡的回報期加快到來，方式是向車企開放共享。“現在我們的換電聯盟已經擴大到了6家，加上蔚來自己，其實已經是7家了，還會有更多的企業加入。”他說。
李斌并不打算只依靠外部客戶。在下線儀式當天，蔚來還官宣旗下第二品牌樂道將于5月15日正式亮相。與面向高端市場的蔚來品牌不同，樂道面向20萬至30萬元的主流市場。李斌透露，樂道品牌將基于蔚來現有的體系能力，其中包括換電服務體系。
“在樂道這個區間，換電的重要性被低估了。不具備小區充電條件的潛在用戶在市場中的占比較高，對于這些用戶，只能選擇換電或者加油。”蔚來副總裁沈斐5月10日在社交媒體上說。
“做到開放非常不容易”
在蔚來與廣汽集團達成的充換電戰略合作下，充電站共享速度要快于換電站。按照計劃，5月末雙方就可實現各自充電設施的互聯互通，而換電站的互通雙方則尚未給出具體時間表。
“從開始我們決定開放，到簽署框架，到真正落地是有一個過程。比如說廣汽集團，它要把它的（換電）車型規劃（出來），每家企業都（需要）經歷一個規劃的過程，不可能對現有的車（進行換電）改造，我們也不建議這么干。”李斌說。
李斌表示，蔚來的第四代換電站支持兩種標準，其中還涉及很多后臺云端的技術和細節，這是復雜的事情，要做到開放非常不容易，涉及的法律關系至少有十幾項，例如電池采購將來會怎么發生，將來換電運營網絡和換電站資產方法律關系是什么，不同品牌用戶怎么去互換。
廣汽集團不是蔚來“換電聯盟”的第一個外部成員。此前，長安汽車、吉利控股、江汽集團、奇瑞汽車、皖能集團、安徽交控集團、南網儲能等車企以及能源、交通企業已和蔚來達成換電相關合作。
李斌表示，蔚來跟每一家換電合作伙伴都進行了深度交流，基本上把需要做的事情都捋清楚了，現在大家開始統一產品規劃和電池包標準。
過去很長時間，外界對于蔚來的換電模式并不看好。在國內，換電模式屬于“高開低走”。2011年，國家電網曾基本確定電動汽車的商業運營模式，即換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送。然而，由于換電站建設成本與難度大大高于充電樁，整個行業布局速度很慢。
直到2023年末，政策層面開始更加支持換電模式，在全國工業和信息化工作會議上，工信部明確表示支持換電模式發展。今年1月，四部委發布《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》，政策支持車網互動；國家發改委、國家能源局聯合發布的《關于加強電網調峰儲能和智能化調度能力建設的指導意見》，認可了換電模式對電力系統調節的作用。
“蔚來從（布局）換電的第一天就想清楚了，將來是要對外開放，但是換電開放要想形成一個共識，難度比充電肯定要大很多。就像云服務，一開始大家都是自己建機房，自己建數據中心，把自己的數據、源代碼都放到別人的機房里面，原來這是很難想象的事情。”李斌說。
在李斌看來，提高換電布局效率，是其他車企加入蔚來“換電聯盟”的原因之一。“在廣州馮（興亞）總和我交流了很多，在站和車的匹配上，他說如果（廣汽）要自己單獨去（推動換電站規模）爬升、爬坡，也需要像蔚來那樣經歷7至8年的過程，時間成本非常高。”
換電網絡所帶來的成本負擔，是蔚來目前虧損的重要原因之一。對于蔚來自身而言，與其他車企共用換電站，可以提升單座蔚來換電站的服務效率和范圍，有利于蔚來換電網絡形成規模優勢，進而降低建設和運營成本。
三大品牌已完成換電規劃
5月9日，蔚來第二品牌樂道的總裁艾鐵成公開亮相。李斌認為，樂道品牌的到來，意味著蔚來開始邁入從“1到10”乃至“1到100”的新過程，因為蔚來要進入到用戶覆蓋面更廣泛的市場。
蔚來聯合創始人秦力洪對經濟觀察網等媒體表示：“樂道作為純電動汽車（品牌），跟別人都不一樣，有誰在品牌發布第一輛車的時候，就有上千個換電站等著它。我們蔚來品牌從交付第一臺車之后兩年，才爬升到擁有200座換電站。”
除了樂道品牌，蔚來還在開發第二個代號為“螢火蟲”的子品牌，定位入門級別的電動汽車，該品牌產品的售價將低于20萬元。
根據乘聯會數據，今年4月上半月，中國乘用車零售銷量的新能源滲透率首次超過50%，補電成為更多汽車消費者的出行剛需。隨著蔚來即將進入更加下沉的價格區間，李斌也開始從整個汽車市場，而非僅僅從高端市場的角度來思考換電模式的前景。
“就像馮（興亞）總說的，中國現在是3億多輛車，總有一天這3億多輛車都要變成新能源車，想想有多少人家里沒有辦法充電，沒有固定停車位，他們該怎么辦？如果真的在3億輛新能源車的場景下，單靠超充對電網（會產生很大）的沖擊。”李斌說。
官方數據顯示，目前蔚來已在全國布局超過2400座換電站，其中在全國高速公路布局797座高速換電站。根據計劃，蔚來將再新建1000座換電站，到2025年，蔚來將打通9縱9橫19大城市群高速公路換電網絡。
李斌表示，兩年前蔚來用戶中購買標準續航電池包和長續航電池包的各自有50%左右，如今95%左右的蔚來用戶選擇購買標準續航電池包，之所以出現這樣的情況，是因為蔚來的充換電設施越來越完善。
李斌透露，蔚來內部不同品牌與換電服務對應的規劃工作已經做完，集團旗下三個品牌蔚來、樂道和第三品牌，分別面向高端市場、主流大眾市場和入門級市場，可以理解為30萬元以上、20多萬元、10多萬元的市場。在三種不同的市場，產品的續航、電池包規格及尺寸，包括標準續航、長續航、超長續航分別是多少，蔚來將這些都定義好了。